吉利拟收购图森未来亚太业务 自动驾驶初创公司要盈利还是梦想？

近日，有消息称，吉利控股集团拟收购图森未来控股亚太地区业务的全部股份，前者已向图森未来美国总部发出收购要约，具体收购细节暂未公布。目前，双方虽对此传闻未置可否，但可以确定的是，图森未来出售亚太业务已板上钉钉。今年3月，就有外媒爆料，图森未来拟以10亿美元出售中国业务，曾与包括私募股权公司博裕资本在内的几家中国投资者接洽，以寻找潜在买家。

事实上，不止图森未来一家自动驾驶初创公司陷入如此被动的局面。去年，就有传言称主线科技或被某国内重卡巨头收购;而在几个月前，关于满帮集团欲收购智加科技的消息也不胫而走。从曾经的资本宠儿，到如今面临融资、上市难题，自动驾驶初创公司或许不得不考虑到底要盈利还是梦想。

头部企业初长成　Robotruck“量产”提速

近年来，随着城市内Robotaxi的商业化步伐放缓，不少资本纷纷转头加码商用车自动驾驶领域。其中，自动驾驶卡车细分市场成为了热门标的之一。

据PitchBook统计显示，2021年，全球无人驾驶物流领域吸引投资65亿美元，同比增长500%。在国内，自动驾驶卡车领域就达成了42笔融资，涉及37家企业。其中，3家融资规模达10亿元级别。随着图森未来在纳斯达克上市，Robotruck开启了在资本市场的“狂欢期”。进入2022年，在整体投融资环境偏弱的大背景下，资本市场对于自动驾驶卡车的投资热情依旧不减，无论是主线科技、赢彻科技等头部企业，还是千挂科技、擎天智卡、DeepWay等新晋玩家，均纷纷宣布收获新一轮融资。

受资本市场追捧的背后，是自动驾驶卡车市场拥有万亿级空间可待挖掘。华泰证券在其研报中指出，Robotruck对公路运输市场的潜在替代空间巨大，市场规模有望在2027年后突破至万亿元。具体到2023～2025年，公路运输市场规模将稳定在3万亿元左右，而Robotruck的市场规模在这3年间将分别达到2932亿元、4530亿元和6221亿元。

不仅是资本市场看好，对于Robotruck赛道的发展前景，众多自动驾驶新老玩家也都充满期待。“我们是一家自动驾驶技术公司，正在革新价值约4万亿美元的全球卡车货运市场。”这是卡车自动驾驶公司图森未来在美股IPO招股说明书中写下的一句话。

某自动驾驶公司技术研发人员指出，除市场规模巨大之外，科技公司、整车企业以及物流公司纷纷加码布局Robotruck市场，还有两方面的原因：一是相较于Robotaxi，可运营在封闭、半封闭场景内的Robotruck更容易实现商业化落地;二是自动驾驶技术可以为卡车行业带来更为显著的经济效益。

有业内人士指出，商用车的本质是生产工具，对于自动驾驶技术应用的需求，更多体现在“经济账”上。从货运车辆TCO(全生命周期成本)构成比例来看，燃油费用和人力成本占比较高，高级别自动驾驶技术有助于物流运输降本增效，解决司机短缺、人力成本攀升、油耗成本高昂等痛点，提升道路交通安全。

相关机构曾进行测算，相较于传统货物运输，L3自动驾驶系统通过提升燃油经济性、降低燃油成本及人力成本，有望使物流车队综合成本支出降低15%左右。“以油耗为例，司机因驾驶习惯的不同，造成车辆油耗存在较大差异，自动驾驶能够借助AI算法、车路协同等智能技术，使驾驶操作实现标准化。从我们与荣庆物流合作的运营数据来看，量产车实现了接近10%的平均节油。”智加科技中国区总经理容力认为，自动驾驶技术应用的核心本质，是能够为行业创造实际的效益和价值。

自动驾驶卡车商业化的美好蓝图，不断吸引着新玩家入局。今年上半年，Robotruck领域再次迎来一轮创业浪潮。比如，Roadstar前首席执行官佟显乔创办了卡睿智行(CORAGE)，致力于商用车自动驾驶和智慧物流技术的商业化落地;智加科技核心员工创办了苇渡科技Windrose，专注于新能源重卡、线控底盘、动力总成的研发。

与此同时，不少玩家也都纷纷下场造车，并开启量产“竞赛”。其中，小马智行与三一重卡成立合资公司，共同开展L4级自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售。双方计划于今年年内开始小批量量产交付，2024年开始大规模量产;Deep Way计划在2023年实现L3级自动驾驶重卡的量产，在2025年将以OTA升级的方式实现L4级自动驾驶;智加科技的策略则是致力于成为一家自动驾驶技术供应商，今年8月，其联合挚途科技，助力一汽解放完成面向荣庆物流100辆L3自动驾驶重卡订单的首批交付。

Robotruck市场：黎明将至未至

毋庸置疑，在以自动驾驶落地应用为目标的竞争中，量产交付是驱动技术迭代和商业变现的关键一环。按照大多数自动驾驶技术公司给出的时间表来看，2021至2022年是实现封闭环境无人驾驶的窗口期(矿山、港口等场景已实现小规模运营)，2023至2024年可以实现限定场景的无人驾驶，2025年则能够实现自动驾驶卡车规模化应用。

然而，从业内早前的经验来看，在自动驾驶企业喊出量产口号后，承诺连续跳票的现象时有发生。在一次媒体访谈中，图森未来联合创始人兼前执行董事长陈默直言，现在整车制造商的自动驾驶车辆量产进度太过缓慢，尤其是在欧美市场。据悉，图森未来原本给投资人的承诺是，在2024年第三季度实现整车量产，但随着时间的推移，纳威斯达一直在推迟L4自动驾驶卡车量产的进程，从预期的2024年，延后至2025年，再推迟到2026年。为了履行图森未来上市时对投资人的承诺，陈默选择了一条“曲线救国”的道路，对外宣布了自己造车，并强调与图森未来没有股权关系，成立造车公司的主要原因是为了能够尽快实现自动驾驶技术大规模商业化落地。

对此，也有不少自动驾驶初创公司承认，真正实现整车量产的确是一件非常困难的事，也是非常具有挑战性的目标。摆在自动驾驶卡车公司面前的，首先是持续的研发投入，至少在2025年之前都将是“烧钱”的阶段，加之不具备自身“造血”能力，导致公司持续亏损，这也是自动驾驶卡车企业的普遍难题，部分初创企业甚至因资金链断裂而倒在途中。

目前来看，大多数自动驾驶初创公司的现金流状况并不好，即便是有“全球自动驾驶第一股”的光环加持，图森未来也难掩其业绩承压的事实。公开数据显示，2018～2020年，图森未来营业收入分别为9000美元、71万美元、184.3万美元、626.1万美元，净亏损分别为4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元。而每年的研发支出分别为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元，研发费用率高达70%以上。2021年全年亏损7.37亿美元，超过了前3年亏损金额的总和;今年一季度财报，公司营运亏损1.12亿美元，与去年四季度基本持平。究其原因，除了连年增长的高额研发投入及管理成本外，还与外界质疑自动驾驶公司缺乏盈利能力密切相关。

“自动驾驶行业是资本的宠儿，但‘只投入不产出’的买卖肯定无法持续。”有业内人士坦言，随着资本市场趋于理性，投资人的融资标准会更加苛刻、更为务实。目前，已有不少自动驾驶企业面临融资难题。可以预见，未来自动驾驶初创公司将陷入巨额支出和持续亏损的泥潭，惟有加快推进商业化，用营收证明其商业模式的合理性才能扭转局面。

实际上，在自动驾驶行业中，“攀登珠峰，沿途下蛋”这句话常被提起，大致意思是说，技术突破和商业变现对于自动驾驶企业同等重要。目前，中国市场对自动驾驶的支持政策和开放程度并不高，即便自动驾驶企业具备L4级的技术储备，但市场需求却没有那么大。因此，不少自动驾驶玩家开始不断“下探”，从探索L4级自动驾驶技术转为研发L2、L3级产品解决方案。毕竟对于他们而言，想要坚持到春暖花开之日，首先要保证自己活下来。

不过，从市场消费环境来看，运输从业者对自动驾驶技术应用的安全性和效率仍存在疑虑。目前来看，自动驾驶技术只能作为辅助功能，未来只有真正做到“无人化”，才能在运营成本压缩上带来明显改观。因此，大中型物流企业当下只愿意搞联合研发，对于买溢价车的兴趣寥寥;而散户则更不可能花费几十万甚至上百万元购买一辆用来养家糊口的工具。

除此之外，数据安全一直是自动驾驶行业关注的焦点，鉴于该领域涉及人工智能、高精度地图等敏感内容，各个国家对自动驾驶核心技术和数据信息的监管十分严格，并且近几年纷纷密集颁布与数据安全相关的法规及标准。图森未来在中国和美国两地均有业务布局，其在上市后不久就引起了美国政府的注意，美国外国投资委员会(CFIUS)更是对其展开了持续近一年的调查。出于降低成本、回笼资金，以及应对监管风险的考量，图森未来被迫选择卖掉发展相对缓慢的中国区业务。

“图森未来的境况也给不少国际化自动驾驶企业敲响了警钟。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，如果各国均建立起“数据壁垒”，对于自动驾驶公司来说，不仅会陷入被迫“站队”的困境之中，还会进一步提高研发成本。未来，自动驾驶公司或将不得不进行智能化系统的本土化研发，这也将导致本应通用于任何环境及地区的自动驾驶系统被分裂成一座座孤岛，而这种趋势可能会伴随自动驾驶行业发展的始终。

商业化的“三座山”：技术、安全、法规

事实上，有关自动驾驶卡车量产和商业化的争论从来没有间断。当前，摆在自动驾驶卡车公司面前有两条路，一是依靠烧钱维持，继续坚持L4级自动驾驶技术的研发;二是选择渐进式路线，先让L2、L3级自动驾驶技术落地，在实践中升级迭代。在业内人士看来，那些选择渐进式路线的公司，或将率先实现商业化，同时还能带动自动驾驶技术的升级，为下一步实现真正的无人驾驶商业运营奠定基础。

技术路径的分野，导致头部公司的发展路径大不相同，但毋庸置疑的是，无论选择哪种路线，想要实现L4级自动驾驶技术大规模推广应用依然道阻且长。容力也坦言，现阶段，我们只是把无人驾驶技术用在有人驾驶的车上，但未来一定是面向无人场景，这背后仍有技术、安全、法规三重挑战。

核心技术是自动驾驶卡车落地的生命线。虽然业界普遍认为自动驾驶卡车的应用难度小于乘用车，但并不意味着它的技术难度比乘用车低。以干线物流场景为例，虽然该赛道聚集了众多玩家，但目前干线物流领域的自动驾驶技术还无法达到上路标准。一方面，卡车载重大、惯性大，需要更长的反应时间和制动距离，对自动驾驶系统的感知能力提出了更高要求。另一方面，卡车作为运输工具，其自动驾驶系统中控制算法的自适应调节能力十分重要。想要符合标准，企业必须拥有强大的研发团队，并且要与芯片和传感器供应商深度绑定。

现阶段，商用车自动驾驶技术已取得明显进步，但依然有一些难啃的“硬骨头”需要尽快解决。想让具备L4级自动驾驶能力的卡车实现上路运营，企业需要为此投入更多的研发成本，除了要支撑软件的研发外，还需面对高昂的硬件成本。

除此之外，产品的安全性也是决定自动驾驶量产车生死的红线。卡车想要具备成熟可靠的自动驾驶能力，需要进行大量的道路测试，收集足够多的数据，以提升软件和算法能力。但受制于种种因素，国内商用车企业多在港口、矿山等封闭环境进行自动驾驶卡车的测试，仅有少数企业开展了高速公路的编队测试。而鉴于封闭环境和道路实景存在差异，在封闭环境测试的数据不能直接用于各种路况，这也在一定程度上制约了自动驾驶商用车的推广应用。

在法律法规方面，目前道路交通法还是基于人作为驾驶员的管理体系，L3及以上自动驾驶车型还没有通过产品准入，并且整体还处于封闭、半封闭道路测试阶段，自动驾驶系统驾驶主体地位等相关道路交通法尚未建立。

总而言之，自动驾驶卡车的商业化在短期内难见曙光。但无论是从市场前景，还是发展趋势来看，高级自动驾驶技术在卡车领域的落地，大概率不是伪命题，只是距离实现还有很长的路要走，需要市场给予更多耐心。而在企业尚未盈利的当下，图森未来等行业参与者应在财务状况、业务进展等方面，展示更为积极的成果，给予投资者共待黎明的信心。(李亚楠)